7月初，国务院发布了《 节能 与 新能源 汽车产业发展规划(2012—2020年)》 (下称“《规划》”) ，进一步明确了中国 新能源 汽车的技术路线，即：以纯电驱动为 新能源 汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、 节能 内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。
同时，《规划》也对 新能源 汽车与 节能 汽车进行出了区别定义：插电式混合动力与纯电动汽车列为 新能源 汽车；非插电式混合动力被归入 节能 汽车之列，作为当前推广普及的对象。《规划》认为， 节能 汽车已具备产业化基础，需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及。尽管在早前的意见稿中出现的“2015年中/重混合动力乘用车保有量100万辆”的硬性指标在《规划》中已被删除，但《规划》明确了企业平均汽车燃料消耗量管理办法将在2012年开始进行考核，并提出2016至2020年汽车产品 节能 技术指标和年度要求。这一变化被视为更加灵活与务实，并将促进混合动力等 节能 汽车在中国市场上的普及。盖世 汽车网 初步测算，未来5年内混合动力的产销将达到百万辆之巨，中国市场将迎来第一轮的混合动力产业化浪潮。
驱动混合动力汽车中国市场加速产业化有三股力量，共同作用引爆混合动力的产业化进程。
第一，中国能源危机的潜在压力迫使政府需要在促进 节能 和 新能源 汽车产业化政策方面有足够的力度。中国2011年的汽车保有量刚刚超过1亿辆，在包括2012年在内的未来10年里，以平均每年新销售2000-2200万辆计算，10年后中国的汽车保有量接近3亿辆(报废比例非常低)。这意味着车用能源消耗可能是现在的2倍以上。目前中国车用燃油占燃油总消耗量的近55%，而石油的进品依赖度已近55%，如果10年后车用燃油需求是现在的3倍，那么仅此一项新增量就可以让中国石油的进口依赖度可能达到近80%以上，巨大的能源危机风险对于中国政府而言是难以接受的。因此，对于新增的车辆，提高燃油经济性并逐步转换汽车能源提供方式是巨大压力之下的必然选择。
第二，感受到政策的推动所产生的市场机会，国内外的汽 车厂 商将在混合动力汽车的开发和市场推广方面加大力度。事实上以 丰田 为代表的国际厂商，已于今年在中国市场上对推出多款混合动力车型，并制定了更贴近消费者消费预期的价格。对于 雷克萨斯 和 凯美瑞 等中高端车型，混动的价格接受度已明显提高。虽然 节能 与 新能源 规划中的长期发展方向是发展纯电驱动，但5年内，由于纯电驱动还有技术上的难点尚未解决，最终产业化比例最高的将是混合动力汽车。
第三，未来5年内，消费者对于混动力汽车的接受度会逐步升高。中国的消费者当下仍是以首次购车及升级车辆的群体为主，对于传统能源汽车仍抱有较大的热情。因此，短期内，对于纯电动汽车，不仅对其各种配套设施的完善以及对其安全因素的担心，也存在一着消费心理上的障碍。但由于政策的鼓励，以及未来可期的不断升高的 油价 ，混合动力车将如同现在的 SUV 车型一样，成为另外一个购车升级的 风尚 。
